20万的雷凌怎么样?无指标家庭:解决了大问题!
       

前不久上市的可以说是饱受争议,谁会花20万去买台?这是网友最集中的输出点。 的确如此,20万对于来说确实有些贵,不过贵也有贵的道理,它在限牌城市可免费上牌(除外),说白了它就是一台政策。

而这对于手里没指标又想购车的消费者来说,无疑是诱惑满满,就拿上海来说,除去车牌的价钱,车辆本身也就13万元左右,重点在于你买到的是的混动车型。

事实上,手握20万可选的车型太多了,不过对于限牌城市没有指标的消费者来说,一切都是零……雷凌双擎E+定位紧凑型轿车,相比于雷凌双擎,E+多的仅是一块的电池组与一套充电系统吗?实际表现如何我们一起往下看吧。

雷凌双擎E+的动力总成与雷凌双擎车型保持一致,自然吸气发动机,代号为8zr-fxe,最大功率73kW(99Ps)/5200rpm,峰值扭矩142N·m/4000rpm。 电动机部分,永磁同步电机最大功率53kW(72Ps)、扭矩207N·m,综合功率为100kW(136Ps)。

传动部分,匹配E-CVT变速箱,并带有多种驾驶模式。 动力电池容量,由松下提供与同款,在纯电模式下续航里程可达55km。

DRIVEMODE共分为POWER和ECO两种模式,与常规燃油车辆相同仅对发动机输出进行相应的调整;中间HV-按键为混动与纯电动模式的切换按键;最右侧EVCITY按键,该模式下电机为动力输出主力,深踩油门时发动机也会第一时间介入,此外还提供有NORMAL、POWER和ECO三种驾驶模式。 本次试驾的这台顶配的雷凌双擎E+自重达到了1540kg,相比雷凌双擎顶配车型足足重了130kg,不过在日常驾驶中,完全察觉不到。

与混动版车型不同的是,它多了EVCITY模式,在该模式下,起步十分轻盈,踩下油门电机便可输出最大最大扭矩,即便车辆在满载的情况下也可轻松起步。 EVCITY模式下车辆在中低速加速表现也是相当好,整个动力输出过程很自然。 油门偏灵敏调校,加速毫无迟滞感觉,POWER模式动力更是强劲。 同时,在低速行驶时,声学车辆报警系统便会开启,提醒行人有车辆经过,这一功能在夜晚或小区内行驶还是很实用的。 不过电机功率有限,中后段加速略显吃力,超车、并线需要提前预判,当然也可以深踩油门唤醒发动机的动力输出,获得更好的动力输出。 值得一提的是发动机介入的速度十分之快,感觉也不是很明显。

在电量不足或长距离下坡路段时还可切入B挡进入动能回收模式。

至于它的实际体验,完全超出预期,松开油门后的拖拽感可以忽略不计。 静谧性方面,自然不必多说,要远超于混动车型。 转向对于一台家用车来说,就不能有太多的奢求了。

方向盘大小适中,转向力度低速轻高速沉,容易上手,典型的家用车风格。 虚位在低速时还是比较明显,指向性更是一般,对于日常驾驶来说也可完全胜任。 整车最大的槽点在于制动系统,或许是出于新车的缘故,全段偏硬,脚感较差。

低速制动时很难掌握脚下的力度,跟车时驾乘感受极差,需要很长的适应时间;高速制动时,需要提前预判并留出充足的制动距离,因为你不知道它是否能在安全距离内刹住。 继承了雷凌双擎的车身扭矩缓震系统,从主观驾乘感受来说,后排滤振效果并不是很理想,对于路面上较小的振动过滤还算彻底,当过减速带时悬架对后排乘客就不是那么友好,弹跳相对明显,对舒适性有一定影响,不过整体来看底盘还算扎实,高速行驶时优势明显。

油耗方面,表现十分理想,出发前满电状态,满载4名成年人以及随身物品,试驾路线主要以城市路段与高速路为主,试驾一天近300km,最终油耗为/100km。